Uber: skal vi omfavne eller forsøke å stoppe tjenesten?

Teknologi bidrar til mer rasjonelle arbeidsprosesser, og skaper bedre og billigere tjenester. Ny teknologi har også skapt et nytt marked for deling av ressurser vi eier eller disponerer. Delingsøkonomien har til tross for stor usikkerhet fått fotfeste i Norge, men skal vi omfavne den eller forsøke å stoppe den? I dette innlegget skal jeg blant annet diskutere positive og negative sider ved delingstjenesten Uber, og hvilke konsekvenser den har for oss. Jeg skal også diskutere hva taxibransjen kan gjøre for å imøtekomme konkurransen.

Utviklingen av industrisamfunnet vokste ikke bare masseproduksjonen som produksjonsmåte, men også fenomenet massekonsum. Dette har bidratt til at vi ikke bare har nødvendighetsvarer, men kanskje eier flere ting vi ikke bruker. Det er ikke uvanlig i dag at vi har flere biler, hengere, leiligheter og annet utstyr som blir lite brukt. Dette åpner for nye muligheter da vi kan dele eiendelene våres gjennom digitale medier, som fører til at transaksjonskostnader blir lave. Da de praktiske mulighetene er store vil mange bruke tjenesten, og netteverkseffektene gjør at dette spres raskt. Airbnb er en av de som har gjort dette med stor suksess. Gjennom denne digitale tjenesten opplever man en markedsplass for folk å leie ut, oppdage og bestille unike overnatting er rundt om i verden – på nett, eller fra en mobiltelefon. Dette gjør muligheten til at folk kan tjene ekstra på plass de har til overs.

Delingsøkonomi i Norge

Nordmenn ble for alvor kjent med tjenester innenfor delingsøkonomien i 2015 ved hjelp av tjenester som Uber og Airbnb. Men hva er egentlig delingsøkonomi? Rachel Botsman er foreleser på Oxford business School og definerer begrepet som en økonomisk modell basert på deling av underutnyttede eiendeler, alt fra rom til verdier, i bytte mot penger eller andre tjenester.

Uber som leverandør

Uber er et internasjonalt transportnettverksselskap som formilder kjøreoppdrag mellom passasjer og uber tilknyttede sjåfører som benytter sine egne biler i transporten. Tjenesten tilbys som en applikasjon på mobilen, og all kommunikasjon mellom sjåfør og passasjer foregår gjennom appen. Som bruker kan du til enhver tid se bilens posisjon og betalingen blir trukket automatisk når turen er over. Tjenesten har ikke blitt godt tatt i mot i Norge da deres forretningsmodell ikke ses på som etisk riktig, og at det er løyveplikt. Et løyve gir rett til å drive transport mot vederlag og er en godkjenning fra myndighetene på at man oppfyller kravene til å drive transportvirksomhet i en eller annen form.

Bildelink

Delingsøkonomi=Tillitsøkonomi

Tjenester som Uber og Airnbnb tilhører også en form for tillitsøkonomi, der tillitten forvaltes gjennom en tiltrodd tredjepart. Dette kan være informasjon om utleier eller sjåfør. Begge tjenestene bruker feedback-funksjonen hvor man som kunde og sjåfør, og leie og utleietaker kan rate hverandre. Dette gjør at begge parter er avhengige av hverandre til å opparbeide, opprettholde og utvide kundeforholdet.

Utviklingen av Uber i Norge

Arne Krokan nevner i sin bok ”nettverksøkonomi” at lovverket ikke er godt nok utarbeidet til å ta imot innovasjoner, som fører til konflikt mellom samfunnet og nye teknologier. Dette er en av utfordringene delingstjenestene står overfor i Norge. Statsminister Erna Solberg utalte seg om delingsøkonomien i et intervju i nettavisen der hun sier at de ikke vil forby Uber og Airnbnb fordi delingsøkonomien er kommet for å bli, og at digitaliseringen har skapt en ny global økonomi. Hun nevner utviklingen av et arbeidsliv hvor stadig flere er ”løsmedarbeidere i globale selskaper, som vil gi store utfordringer knyttet til arbeidsmiljøloven. Man har heller ikke krav på sykepenger, feriepenger og andre sosiale goder når man operer selvstendig uten noen form for en fysisk arbeidskontrakt. Når det gjelder skatter og reguleringer har det også bydd på utfordringer. En uber sjåfør får 80 prosent av beløpet de får fra kunden, og de resterende 20 prosentene går til selskapet som et tjenestegebyr. Det vil si at det er sjåførens ansvar å skatte av de 80 prosentene, noe som gjør det uoversiktlig for skattemyndighetene. Skatt og avgifter har vært en negativ sak med delingsøkonomien, men i følge Erna Solberg er skatt en utfordring som kan løses, her snakker vi om digitale transaksjoner som er mulige å følge.

Uber er en tjeneste som har flere fordeler enn ulemper for oss som forbrukere. Det er en enkel tjeneste som alle kan brukes av hvem som helst med en smartphone. Du får beskjed om prisen på forhånd, og ser bilens posisjon til enhver tid. Det er raskt og enkelt da betalingen skjer automatisk, og du har en form for tillitt til sjåføren da flere har prøvd dette før deg og har ratet sjåføren. Sist men ikke minst, så er det billig.

Min konklusjon

Innovasjon og produktutvikling er viktigere enn noen gang for at noe skal vare i dag. Myndighetene bør derfor legge til rette for delingsøkonomien for at vi skal kunne henge med i denne teknologiske utviklingen. Det vil alltid være konkurranse, på en eller annen måte. Og taxibransjen har blant annet blitt preget av dette den siste perioden. Økt konkurranse gjør at aktører er nødt til å utvikle og forbedre for å skaffe, eller beholde sine kunder. Jeg mener at taxi-bransjen må slutte å klage, og heller svare med å forbedre seg selv. De kan forbedre taxi-appen for å senke brukernes transaksjonskostnader ved å tilby noe av det samme som Uber gjør. Da vet man hvor bilen er til enhver tid, hvor mye det kommer til å koste, og man slipper å bruke tid på betaling. De kan bruke feed-back funksjonen for å øke tilliten mellom forbruker og sjåfører. Sjåførene kan få en grundig opplæring i hva det faktisk vil si å arbeide for en taxivirksomhet, ved å få servicekurs, for å øke kundetilfredsheten. Sist men ikke minst, kan de sette ned prisene. Siden den statlige prisreguleringen ble opphevet for drosjenæringen, har prisene steget nesten 50 prosent i Oslo, men taxinæringen klager fortsatt på dårlig inntjening. Det spørs om god pris og service er nok når det er for mange løyver, for det er noen som må betale for at bilene står å venter på nye kunder. Et typisk argument for hvorfor det er så lang ventetid blant sjåførene er at fylkeskommunen har utsendt for mange løyver, men jeg tror det ligger noe mer bak dette. Løyvehavere bestemmer selv hvor mange timer de skal tilby, og til hvilken pris, og dermed også ledigtiden. De tar utgangspunkt i sine egne behov på inntjening ved å ta høy pris for å koste på seg ledigtid av en godt betalt tur. Hvorfor tenker man heller ikke på å redusere ledigtiden og forbedre forholdene for drosjene? Og da lurer man også kanskje på hvorfor fylkeskommunen deler ut flere løyver, men dette fører til noe av det jeg nevnte tidligere. Nye løyver fører til jevnere fordeling, som videre fører til høyere grad av konkurranse og lavere priser. Og da er det igjen opp til taxi-selskapene å utvikle seg selv. Jeg syns myndighetene bør være åpne om at det kommer inn innovative sentraler på markedet da bransjen har behov for innovasjon og nytenkning.

 

/ Hirad Modabberi

 

Kilder

Krokan, Arne 2015: Det friksjonsfrie samfunn- om utviklingen av nye digitale tjenester

Krokan, Arne 2013: Nettverksøkonomi- digitale tjenester og sosiale mediers økonomi

http://www.nettavisen.no/na24/erna-vil-ikke-forby-uber/3423177405.html

https://www.uber.com/nb-NO/

https://www.regjeringen.no/no/tema/transport-og-kommunikasjon/ytransport/loyver/id444316/

3 thoughts on “Uber: skal vi omfavne eller forsøke å stoppe tjenesten?

  1. Spennende tema du tar opp her! Jeg tenker delingsøkonomien og uber har livets rett og vi kommer til å se mer av det, men det må tilpasses mer til samfunnet. Uber sjåfører burde ikke ha andre rettigheter enn taxinæringen når de utfører akkurat samme oppgave.
    Godt skrevet Hirad!

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *